Введение

В книге "Big Load Afloat", изданной в 1965 г. американской компанией "The American Waterways Operators, Inc.", излагается, что метод вождения несамоходных барж толканием самоходным буксиром-толкачом за кормой появился путем реформирования метода "буксировки борт о борт" по реке Миссисипи, по-видимому, более 100 лет назад, однако изобретатель этого метода неизвестен и поныне. Тем не менее, мы должны преклониться перед тем, кто первым в мире опробовал этот метод толкания на тросе, поскольку за прошедшие 100 лет данный метод вырос в стандартную систему массового транспорта при внутренних перевозках не только США, но и в других континентальных странах. В Японии, которая состоит из 4 гористых островов без судоходных внутренних водных путей, метод толкания баржи буксиром-толкачом на тросе впервые был введен в 1963 г. для перевозки песка при строительстве искусственного острова в гавани Кобе. Сведения о высокой экономической эффективности этого метода так быстро и широко распространились, что система толкаемой баржи вскоре стала стандартным методом мелиорации. Не был так далек и тот день, когда судоходные компании стали вводить данную систему для транспортировки известняка, угля, нерудных строительных материалов и др. Однако столь быстрое распространение эта система получила в крайне ограниченных пределах, так как использование соединения баржи с буксиром-толкачом на тросе в условиях сильного волнения моря все же сопровождается трудностями с первого дня введения этого метода, и, несмотря на огромные усилия и затраты, пошедшие на улучшение мореходных качеств, область их применения ограничивалась западным внутренним морем и крупными заливами. При таких обстоятельствах мы решили найти решение вопроса мореходности, разрабатывая систему механических автосцепов с шарнирным соединением для системы толкания баржи буксиром-толкачом. Учитывая природу существующих запросов, специфических для Японии, нам пришлось пойти по 2 разным путям - пути, обеспечивающему наилучшую мореходность и позволяющую осуществлять морские и прочие перевозки, и пути, обеспечивающему ограниченную мореходность, позволяющую осуществлять мелиоративные работы в морских условиях, но при необходимости допускающую скольжение автосцепа для выгрузки груза из саморазгружающихся барж без разъединения от буксира-толкача. Мы решили пойти по последнему пути, т.е. разработать в первую очередь скользящий автосцеп, так как могут ожидаться многочисленные запросы. До этой стадии мы уже имели определенный опыт в обращении с соединением на тросе и шарнирным автосцепом специальной конструкции, и на основе этого опыта мы поставили себе целью разработать автосцепы, имеющие следующие основные характеристики: --- Автосцеп должен обеспечить достаточно высокую мореходность в целевых обслуживаемых районах. --- Автосцеп должен соединять баржу и буксир-толкач при любой разнице в осадке между баржей и буксиром-толкачом без предварительной регулировки осадки или, по меньшей мере, с минимальной регулировкой осадки. --- Автосцеп должен сдерживать любое отрицательное влияние размерных ошибок и переноса осей, неизбежно возникающих в обычной судостроительной практике, и упругой деформации корпусов в целях обеспечения надежного и прочного соединения без ослабления. --- Соединение должно легко осуществляться даже при незначительном относительном крене между буксиром и баржей. --- Автосцеп должен управляться капитаном вручную дистанционно с мостика буксира-толкача, и не отличаться особой трудоемкостью соединения-разъединения. --- Операции по соединению и разъединению должны завершаться за короткое время. При возникновении таких происшествий, как столкновение баржи с другим судном, буксир-толкач может быть отсоединен от баржи за очень короткое время. --- В процессе плавания барже-буксирной пары экипаж на борту должен быть освобожден от воздействий толчков, вибраций и шумов. Почти в ту же самую пору, когда мы разработали автосцеп Articouple, г-н Е. Х. Флетчер (США) создал аналог Artubar, который имеет 2 соосных цилиндрических штыря с полусферическими головками, вставляемые посредством гибкой втулки в подшипники на внутренних стенках кормовых крыльев баржи. На барже установлены верхний и нижний подшипники, по положению совпадающие с осадкой при полном грузе и осадкой в балласте соответственно, и промежуточных соединительных точек не предусмотрено. Иными словами, Artubar не имеет "интерфейса", или "адаптера" или "наголовника", который бы координировал разные роли и характеристики 2 частей на 2 разных судах, соединяемых друг с другом, и по основным принципам проектирования не имеет общего с тем, к чему мы стремимся, т.е. с идеей обеспечить несколько типов автосцепов разными характеристиками, позволяющими автосцепам играть разные роли путем введения разных интерфейсов. Конкретно говоря, рассматривались 2 типа сцепления - бесступенчатое фрикционное и многоступенчатое зубчатое, а впоследствии была добавлена комбинация этих 2 типов.

Articouple F (1972 г., см. стр. "Articouple F")

Мы поставили себе целью разработать устройство, которое может выдерживать волны высотой в 3-3,5 м - высотой, вдвое бoльшей, чем высота волн, обеспечивающая проведение мелиоративных работ, - не в ущерб мореходности, и, кроме того, обеспечивает возможность скольжения при ослаблении без полного отсоединения от баржи. Мы были убеждены, что единственным применимым функциональным моментом является "трение", опыт применения которого мы уже имели. После разработки нескольких пробных проектных решений были приняты следующие основы конструирования. --- Вертикальный длинный "прижимный башмак", выполненный с поперечным сечением в виде равнобедренной трапеции с обложенными толстым слоем резины наружными поверхностями, шарнирно установлен на конец каждого соединительного штыря. Это же трапецеидальное поперечное сечение легло в основу формы интерфейсов различных типов автосцепов, которые разрабатывались в последующем. --- Вертикальный "приемный паз" образован во внутренней стенке кормового крыла баржи с каждой стороны. Паз имеет такое же поперечное сечение, как и прижимный башмак, и при посадке прижимного башмака в паз передняя и задняя наклонные стенки состыковываются с соответствующими поверхностями башмака, оставляя зазор между дном паза и наружной (торцевой) поверхностью башмака. --- Посаженный в паз башмак поддерживается в том же положении так, чтобы не отодвигался назад под действием внешней силы, а также за счет направленной наружу силы, создаваемой гидроцилиндром, поэтому положения башмака по осям Х и Y определяются формой паза, а по оси Z – большой силой трения, создаваемой высоким давлением на поверхности контакта, обусловленным расклинивающим действием 2 наклонных поверхностей. Таким образом, автосцеп данного типа основан на специальном принципе, тесно связанном со статическим трением, вызываемым направленной наружу силой постоянной величины, создаваемой гидроцилиндром. Прижимный башмак и приемный паз Буксир-толкач "Акаси-мару" толкает саморазгружающуюся баржу (1972 г.) --- Шарнирно установленный прижимный башмак сдерживает влияние крена буксира-толкача относительно баржи. Впоследствии шарнирный монтаж был заменен монтажом на сферическом шарнире. --- При выгрузке груза из саморазгружающейся баржи прижимный башмак слегка отодвигается назад для устранения силы трения на наклонные поверхности. Далее башмак перемещается по пазу по мере выгрузки груза и подъема баржи. Повторное соединение может осуществляться путем простого выдвижения соединительных штырей. Для реализации описанных основ конструирования необходимо подтвердить степень надежности "силы трения" как основного фактора соединения. В качестве материала с большим коэффициентом трения была выбрана резина, и в течение около полугода проводились исследования ее физико-химических свойств, в том числе и фрикционных, а также процесса проектирования и изготовления резиновых обкладок, используемых в качестве фрикционного материала. Впервые оборудованный автосцепами фрикционного действия буксир-толкач "Акаси-мару" был поставлен летом 1972 г. с успешным подтверждением эффекта. В следующем 1973 г. всего 7 буксиров-толкачей с фрикционными автосцепами были построены, а ныне бусиров-толкачей с автосцепами насчитывается более 100.

Articouple H (1975 г.)

Одновременно с увеличением популярности Articouple F возрастала потребность в системе с улучшенными мореходными качествами, обеспечивающими возможность работы в океанических районах, и, мы, реагируя на такую потребность, приступили к разработке новой системы. Новая система, не требуя расчета на разницу в осадке между баржей и буксиром-толкачом во время плавания, все же нуждалась в обеспечении неограниченности транспортных услуг. Мы приняли решение о разработке системы с многоступенчатым зубчатым сцеплением под названием Articouple H на основе следующих принципов проектирования. --- Множество зубчатых сцеплений установлено по вертикальной пазе, называемой "приемным гнездом" и имеющей поперечное сечение в виде равнобедренной трапеции подобно принципу проектирования Articouple F. --- Адаптер, называемый "интерфейсом" или "наголовником", который монтируется на соединительный штырь, не нуждается в большой длине, так как не требуется зона трения. Поскольку положения наголовника по остям Х, Y и Z при посадке в приемное гнездо определяются за один прием без неплотности посадки только путем поддержания наголовника в положении посадки, то наголовник должен войти в контакт с гнездом только на 2 наклонных стенках. Зубья, поддерживающие наголовник, могут быть установлены только на поверхности контакта, поэтому наголовник и приемное гнездо могут быть так устроены, чтобы наголовник имел зубья на обеих наклонных поверхностях в продольном направлении, а приемное гнездо – многоступенчатые зубья ступенчато на обеих наклонных стенках в продольном направлении. Когда наголовник вошел в приемное гнездо, защищаясь от отодвигания под действием внешней силы, зубья наголовника входят в зацепление с зубьями на стенках приемного гнезда и положения наголовника определяются по осям X, Y и Z. --- Наголовник монтируется на сферическую головку соединительного штыря. Штырь входит головной частью наголовника в вертикальное круглое отверстие в одну линию с вертикальной осью сферической головки, а нижним концом – в длинное отверстие на плоскости сферической головки таким образом, чтобы наголовник мог вращаться на ±3-3,5° вокруг осей X и Z, сдерживая отрицательное влияние возможного перекоса осей и одновременно защищаясь от вращения вокруг оси X относительно штыря. Сферическая головка штыря спокойно опирается на сферическую внутреннюю поверхность наголовника, имеющую достаточно высокую несущую способность. --- Соединительный штырь вместе с наголовником вращается относительно корпуса буксира-толкача, обеспечивая свободную килевую качку буксира-толкача относительно баржи. --- Наголовник может вращаться на ±3-3,5° вокруг оси X и, даже если буксир-толкач имеет крен относительно баржи в этих пределах угла, соединение может иметь место без корректировки крена. --- Наголовник может полностью вдвигаться в главный подшипник, закрепленный на корпусе полубака буксира-толкача. При вдвигании ни одна часть не выступает за пределы корпуса.   Наголовник Articouple H Наголовник, посаженный в приемное гнездо Приемное гнездо Articouple H --- Приемные гнезда баржи выполнены из стальных литых швеллеров, имеющих поперечное сечение в виде равнобедренной трапеции с точно обработанными ступенчатыми эквидистантными лестницевидными зубьями на обеих наклонных стенках, и приварены к внутренним стенкам кормовых крыльев баржи. Длина гнезд обеспечивает сцепку в пределах диапазона изменения взаимоотношения между осадками буксира-толкача и баржи. В соответствии с классификацией NK для неограниченных транспортных услуг были построены 2 буксира-толкача "Хачико-мару" и "Хачико-мару № 2" с двигателями мощностью 4600 л.с., Articouple H и 2 трюмные баржи дедвейтом 8950 т с погрузочно-разгрузочным оборудованием, а впоследствии была дополнительно создана баржа для перевозки палубных грузов дедвейтом 6500 т по классификации ABS. Сформированный барже-буксирный состав использовался для перевозки бревен из литоральной области Сибири в Японию в летнее время, а также прочих грузов с одних мест на другие в зимнее время. Первой зимой 1972-73 г. состав обслуживал маршруты Япония - Китай, а следующей зимой - маршруты Япония - Юго-Восточная Азия вплоть до Индонезии. Впоследствии составу были открыты маршруты в Рабаул, Новую Британию, восточную часть Папуа-Новой Гвинеи. Вслед за вышеуказанным японским проектом в 1977 г. Российским Дальневосточным морским пароходством были построены 4 буксира-толкача с двигателями мощностью 6000 л.с. и Articouple-H и 8 барж для перевозки палубных грузов дедвейтом 9000 т в целях круглогодичной перевозки бревен из литоральной области Сибири в Японию по Японскому морю. Эти суда с ледовыми подкреплениями предназначены для предоставления неограниченных транспортных услуг по классификации RS и продемонстрировали удовлетворительные эксплуатационные качества на коротких крутых волнах высотой в 6-8 м в Японском море в зимнее время. Такого опыта работы японского и российского барже-буксирных составов, оснащенных автосцепами Articouple-H, было достаточно, чтобы подтвердить уверенность в конкурентоспособности и надежности технологии автосцепов нашей компании "Taisei Engineering" как в общем, так и в детальном аспектах дизайна. Хотя автосцепы Articouple-H были заменены Articouple K впоследствии, как излагается ниже, но различные последующие варианты унаследовали от Articouple-H многие важные элементы принципов проектирования и детали конструкции. На стадии разработки Articouple-H были произведены исследования по двум направлениям - нарезки зубьев на обе наклонные стенки приемного гнезда и нарезка зубьев только на одну (заднюю) наклонную стенку (другая наклонная стенка оставляется вертикальной плоской). С другой стороны, однако, мы были уверены в том, что значительное заострение ступеней или значительное уменьшение расстояния между зубьями приведет к облегчению операций по соединению, причем зубья, предусмотренные только на одной стенке, требуя для поддержания необходимой прочности повышенного расстояния между ними, будут оказываться все более неудобны в обращении. В связи с этим была также изучена возможность предусмотреть множество зубьев с обеих сторон наголовника, например по 3 спереди и сзади, для уменьшения расстояния между положениями соединения. Однако это предложение не было принято, потому что длительная эксплуатация - в течение 15-20 лет -, по всей вероятности, неизбежно приведет к неравномерному изнашиванию зубьев приемных гнезд и, как следствие, неравномерному распределению нагрузки из неравномерного контакта - общей нагрузки на 2 зуба или только на 1 зуб. Поэтому был принят тип "1 зуб с каждой стороны" в сочетании с приемным гнездом с 2-рядными зубьями. Тем не менее, вышеописанная навязчивая идея была опровергнута опытом капитана первого буксира-толкача с Articouple-H "Хачико-мару". Он был отличным капитаном, который работал капитаном первого буксира-толкача с Articouple-F "Акаси-мару" и имел большой опыт в обращении с буксирами-толкачами с Articouple. Капитан на основании собственного практического опыта утвердил, что, чем больше расстояние между зубьями, тем легче происходит сцепка. Кроме того, Articouple-H в отличие от Articouple-F имел недостаток, выражающийся в том, что перед сцепкой необходимо предварительное позиционирование буксира-толкача в продольном направлении, и для этой цели буксир-толкач оснащен "позиционером", независимым от главного автосцепа. Следовательно, вывод был очевиден.. Производство автосцепов Articouple-H прекратилось на 6 комплектах - 2 для Японии и 4 для России. Ромбовидный 2-зубый наголовник был заменен пентагональным 1-зубым, а приемные гнезда с 2-рядными зубьями – гнездами с 1-рядными зубьями. Таким образом, все другие принципы проектирования и опыт были перенесены на усовершенствованный вариант Articouple K. Даже и заводская себестоимость, бесспорно, была снижена. "Хачико-мару" с грузовой баржей (1975 г.) "Хачико-мару № 2" на обратном пути из Индонезии после 3000-мильного плавания (Фото: 14 октября 1979 г.)

Articouple K (1980 г., см. стр. "Articouple K")

Articouple K является плодом совершенствования Articouple H. Поперечное сечение наголовника и приемного гнезда было изменено на асимметричную трапецию с тыльной стороной с зубьями, параллельными оси Y, в целях облегчения изготовления. Наклонная передняя сторона используется для позиционирования в продольном направлении при сцепке. Такое оформление формы способствует улучшению установившегося движения наголовника при соединении-разъединении и дает определенную возможность осуществления сцепки даже при воздействии волн. Все прочие положительные стороны Articouple K унаследовал от Articouple H. Первые 2 комплекта Articouple K были экспортированы в Скандинавию. Затем появилось несколько запросов от внутренних владельцев, последовали несколько запросов от Скандинавии (итого 14 комплектов). 10 из них являются однотипными, палубными и взаимозаменяемыми между собой, так что могут осуществляться забортные совместные действия. Некоторые из этих буксиров-толкачей были трансформированы из имеющихся буксиров путем установки палубных автосцепов. Помимо не имеющей аналогов надежности, еще одной из положительных сторон Articouple K, в сущности, является отсутствие изнашивающихся деталей, нуждающихся в периодической замене. Автосцепы серий Articouple и Triofix спроектированы так, что приводятся в действие гидроцилиндрами. Тем не менее, существуют 2 исключения, которые приводятся от резьбового вала с поворотным гидромотором (под названием KM). Эти 2 комплекта, сертифицированные по классификации ABS, были экспортированы в Аргентину в 1981 г. для формирования составов длиной 180 м, имеющих посередине шарнирное сочленение, каждый из которых состоит из 2 саморазгружающихся нефтяных барж, самоходной и несамоходной, длиной 90 м. "Valkyrien" с угольной баржей в Северном море Палубные автосцеп KD и приемное гнездо баржи Полностью втягиваемый наголовник полубачного автосцепа KC

Articouple FR (1984 г., см. стр. "Articouple FR")

В ответ на потребность различных владельцев в системе, позволяющей производить выгрузку груза из саморазгружающейся баржи без разъединения и в то же время обеспечивающей хорошую мореходность, был разработан автосцеп с комбинированным фрикционным и зубчатым сцеплением Articouple FR. Первый буксир-толкач с FR был трансформирован из буксира-толкача с соединением на тросе и использовался для толкания наливной баржи для выгрузки промышленных отходов в районе на расстоянии более 50 морских миль от берега. Второй аналог был песчаной баржей, которая впоследствии была трансформирована в грунтоотвозную шаланду с песковым насосом. Способность Articouple FR "регулировать осадку" была достаточно высока для того, чтобы он мог адаптироваться к быстрому изменению осадки в ходе погрузки с применением пескового насоса при высоте волн 3-4 м. Далее был построен ряд грунтоотвозных шаланд с автосцепами FR и, кроме того, автосцепы FR были введены на ряде обыкновенных грузовых барж благодаря удобству по эксплуатации - возможности грузообработки с "регулировкой осадки" без разъединения от буксира-толкача. Больше того, наличие фрикционного компонента помогает облегчать операцию по сцепке в условиях значительного волнения, так как фрикционное сцепление может функционировать как предварительное сцепление до окончательного комбинированного фрикционно-зубчатого. "Синтомэй-мару" с баржей для перевозки известняка (1986 г.) "Дайкё-мару № 18" с грунтоотвозной шаландой (1993 г.)

Triofix TRF (1989 г., см. стр. "Triofix TRF")

Разработка различных типов Articouple позволила значительно улучшить удобство в эксплуатации, однако все же наиболее интересующий владельцев вопрос - скорость хода - оставался нерешенным. При шарнирном соединении, обеспечивающем свободную относительную килевую качку, впереди носа буксира-толкача должен быть предусмотрен большой зазор для предотвращения удара кормы буксира-толкача о стенку буксирной выемки баржи, и вихреобразование в открытой донной части зазора вызывает большое гидравлическое сопротивление. Именно это и служит причиной неизбежного снижения скорости хода баржи с буксиром-толкачом, и единственным путем коренного улучшения ходовых качеств за счет подавления вихреобразования является жесткое соединение, не требующее зазора для обеспечения относительной килевой качки. В ответ на потребности владельца в быстроходной барже для перевозки известняка дедвейтом 10000 т с автосцепом, регулируемым по осадке, предназначенной для дальнего плавания, был разработан новый автосцеп с 3-точечным жестким соединением Triofix TRF. Боковой автосцеп Triofix TRF внешне может напоминать Articouple FR, но по принципам конструирования они отличаются друг от друга в связи с разной природой составляющих нагрузки. Результаты работы первого автосцепа Triofix TRF были удовлетворительными - экипаж на борту ощущал комфорт вследствие отсутствия относительной килевой качки и легкости сцепки в условиях влияния волн. Вслед за первой баржей дедвейтом 10000 т был построен ряд грунтоотвозных шаланд с соединением Triofix TRF. В случае обыкновенных грузовых барж или танкеров в носовой части может быть установлен простой клиновидный автосцеп. Для последующего множества грунтоотвозных шаланд, однако, требуется быстрая регулировка осадки из-за быстрой погрузки песковым насосом при волнах высотой 3-4 м и в носовой части предпочтительно предусмотреть автосцеп с комбинированным фрикционно-зубчатым сцеплением, сходный с боковым автосцепом. Автосцеп данного типа называется Triofix TRF-F. "Тоса" с баржей для перевозки известняка (1989 г.)

Triofix TR (1990 г., см. стр. "Triofix TR")

В Японии целый ряд несамоходных плавучих кранов управляются буксирами-толкачами с Articouple, так как последние обеспечивают хорошее маневрирование и позиционирование. В соответствии с требованием владельца закреплять буксир-толкач к концу понтона плавучего крана с тем, чтобы общая эффективная длина комбинированного состава, функционирующего как единого плавучего тела, могла быть увеличена с целью сократить дифферент при подъеме груза, был разработан новый автосцеп с 3-точечным жестким соединением, имеющий очень простую конструкцию, Triofix TR. Результаты эксплуатации были удовлетворительными. Впоследствии были построены несколько грузовых барж, управляемых буксирами-толкачами с Triofix TR. "Синтоса-мару" с баржей для перевозки известняка (1996 г.)

Triofix TK (2000 г., см. стр. "Triofix TK")

Идея создания и применения автосцепа Triofix TK, в котором Articouple K используется в качестве боковых блоков, для крупных грузовых барж и барж-цистерн созрела давно, однако она долго осталась нереализованной. Автосцеп Triofix TK впервые был внедрен для буксирно-баржевого состава итальянской компании ILVA общего тоннажа 30000 т, занимавшегося транспортировкой сталелистовых рулонов со сталелитейного завода в Таранто в Женеву по итальянскому берегу, и доказал свой эффект. Triofix TK наиболее эффективен для высокоскоростного плавания барж или барж-цистерн на большие расстояния. "Ursa Major" с грузовой баржей

Заключение

Большинство фундаментальных технических принципов, лежащих в основе технологии составов баржи с буксиром-толкачом "Taisei Engineering", были выработаны в течение первых 3-4 лет в ходе разработки автосцепов Articouple F и H. Следовательно, --- Шарнирное соединение, осуществляемое 2 соосными соединительными штырями, выдвигающимися в поперечном направлении из буксира-толкача и опирающимися в конце их хода на приемные устройства на внутренней стенке кормовых крыльев баржи, обеспечивает свободную килевую качку буксира-толкача относительно баржи. --- "Адаптер" (или "интерфейс", или "наголовник"), смонтированный на конце штыря, обеспечивает надежное соединение штыря с соответствующими зубьями, размещенными вертикально на внутренней стенке указанного приемного устройства-гнезда через интервалы гораздо меньшие, чем диаметр штыря. Соединение может осуществляться без предварительной регулировки осадки или с минимальной ее регулировкой. --- Каждое приемное устройство баржи, со стороны правого борта и со стороны левого борта, является вертикальным пазом, имеющим достаточную длину для того, чтобы оно могло охватывать требуемый диапазон регулирования в ответ на разницу в осадке между буксиром-толкачом и баржей при соединении. --- Указанный "адаптер" и указанный паз имеют форму трапеции по поперечному сечению, так что положения первого по осям X и Y могут быть определены одним ходом его посадки в последний. --- Указанный "адаптер" находится в контакте с пазом только на наклонных поверхностях, и небольшой зазор оставляется между "верхом" или "наружным концом" интерфейса и "дном" паза для определения вышеуказанных положений по осям X и Y. --- Наклонные поверхности контакта используются как поверхности трения, либо снабжаются зубьями для механического зацепления с целью определить положение "адаптера", или "интерфейса", или же "наголовника", по оси Z. --- Указанный "адаптер", смонтированный на сферическую головку штыря, сдерживает влияние возможного перекоса осей и относительного крена, и в то же время обеспечивает достаточно высокую грузоподъемность. --- Соединительный штырь с "адаптером" на конце поддерживается в выдвинутом положении для предохранения от отодвигания под действием внешней силы. Впервые оснащенный автосцепами типа F буксир-толкач "Акаси-мару", саморазгружающаяся сухогрузовая баржа для него, первый буксир-толкач с автосцепами Articouple H "Хачико-мару" и баржа для него были построены по собственным проектам нашей компании "Тайсэи Инжиниринг", наиболее глубоко осведомленной о технологии использования новых типов автосцепов как об одном из важнейших частей самого судостроительного проектирования. Технология океанской шарнирно сочлененной пары баржи с буксиром-толкачом при помощи Articouple H была создана еще в 1975 г. Далее созданная базовая технология пополнилась дополнительными концепциями и техническими приемами с разработкой последующих различных типов в целях удовлетворения запросов и желаний владельцев в отношении различных типов и характера (природы) наилучшим образом. В ходе работы над разработкой была создана система Triofix просто за счет введения несложного по конструкции носового автосцепа. Triofix TRF основан на специальной структурной схеме, которая выработана с расчетом на разницу в природе или характере волновых нагрузок между шарнирным и жестким соединениями, выявленную в результате анализов нагрузок. Исключением из принципов проектирования, изложенных выше, является Triofix TR, уникальная, простая конструкция которого практична, поскольку он имеет своей целью 3-точечную жесткую сцепку. За прошедшие 30 лет работы размеры, а именно дедвейт барж, охватываемые этими автосцепами, увеличились с 150 т до 30000 т, а число поставленных автосцепов превысило 210. Сейчас, в отличие от других изготовителей, производящих "монохроматическую" продукцию, "Taisei Engineering" располагает фактически универсальной технологией производства 3 типов шарнирных автосцепов Articouple и 3 типов автосцепов с жестким соединением Trtiofix, которые могут полностью удовлетворить всевозможным требованиям владельцев к типам и габаритам систем "БаржаТолкач".